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日系车与德系车,到底谁的技术比较领先?

作者:电气设备网
文章来源:本站

  从汽车技术储备上看,日系远超德系,但运用到车上的技术来看,德系要超过日系。

日系车与德系车,到底谁的技术比较领先?

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  如果说,造车技术储备, 那日系车远超德系车,也远超全球任何一个体系。这不仅是日本人比较爱在汽车方面发明创造,同时他们也比较看重汽车技术。以丰田为例,进10几年来,始终保持着全球汽车技术专利量的第一名。

日系车与德系车,到底谁的技术比较领先?

  无论是看得见的涡轮增压、双离合变速器,还是看不见的激光焊接、全铝车身,这些推动世界汽车发展趋势的技术都是德国人率先放到汽车领域的。这就使得人们对德国车以技术见长的印象深入人心。而德国人也确实非常会运用各种科技,10速变速箱,激光大灯,自适应驾驶等等最新技术也都在德系车上能看见,而日系则吝啬很多。

  德国人是非常追求极致工匠精神的,哪怕对待高科技都非常的偏执,永远要把最好的技术装到车上,来体现德国车的精湛技艺。

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  而日本人则属于谨慎小心型的。他们胆子非常小,他们认为汽车科技是要服务于人,而不是掣肘于人的。日本人一定要根据消费者所在区域的环境来制造可靠的车,哪怕牺牲一些高科技,也不能让车出现不可预见的问题。这从饮食方面就可以看得出来,日料的寿司,都非常精细,点一个吃一个,从来不剩饭。而德国大肘子、大香肠都让你吃得酣畅淋漓。

  这么说吧,丰田的高端品牌雷克萨斯有直接使用宝马提供的发动机,而且日产的高端品牌英菲尼迪也有直接使用奔驰提供的发动机,但没见过德系车有直接使用日系车的发动机的。

  还有,大家都知道,现在使用cvt变速箱来降低造车成本、以便创造更多利润的大多都是日系车,而且日系车使用的cvt变速箱大多也都是钢带式的cvt。只要是钢带式的cvt变速箱,它们使用的钢带基本上都是由德国博世提供的,因为钢带的制造技术属于是博世的专利,其它厂商并不是随随便便就能生产cvt变速箱最核心的钢带的。

  顺便再说一个有关于专利的部分。我们经常见很多日系车的粉丝喜欢喷大众没有at变速箱的技术,所以只能用双离合变速箱!是不是?这种说法很常见。

  

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  但其实,at变速箱的专利属于是大众旗下的保时捷公司所有,保时捷只是授权爱信和ZF等厂商来制造at变速箱,并不是丰田有入股爱信就取得了at变速箱的专利,然后at变速箱的专利就归丰田所有,那是不可能的,at变速箱的技术专利还是保时捷的,保时捷也不会轻易的放弃。当然,我也知道很多人会对此有所怀疑,但你自己可以去查,不管是翻墙用谷歌查或者在国内用百度查都可以。

  综上,德国是现代汽车的发源地,很多技术都是从德国所流出来的,就像我们现在的国产自主车在模仿德系和日系车一样,最早时日系车企的起步,也是通过山寨和模仿德系车才取得了一定的成功和进步,但现在,日系车的技术并没有全面超越德系。

  比如,不论在美国还是日本,也不论在中国还是欧洲,被很多国内的日系粉狂捧膜拜的丰田加价神车——雷克萨斯的销量,都比不上来自于德国的奔驰和宝马!我们是不是可以说,除了买丰田或雷克萨斯的这部分中国人以外,世界上其余的人都是不懂车呢?

  德系擅长柴油车,日系擅长汽油车。德国国内都是开柴油车,汽油车是没有市场的,德系主要精力在开发柴油发动机,汽油发动机技术相对要差很多!因此大众车烧机油漏油、正时跳齿气门顶缸就不足为奇了。而日本美国国内主要以汽油机为主,造出来的发动机靠谱多了,使用W20这种超低粘度机油都不烧机油;大众车用W40高粘度机油都要烧!

  同理,德系擅长手动挡,日系擅长自动挡。德国国内都是开手动挡,没市场导致自动挡技术不精,大众AT变速箱受制于爱信,匆忙上的双离合故障太多;采埃孚的AT变速箱就没有不漏油的!相反日本国内都是开自动档,因此技术成熟可靠多了

  怎么说呢,这些年汽车界虽然出了个马斯克,但到底算不上乔布斯,技术的变革其实并没有发生翻天覆地的变化,如今的技术都是十年前就已经存在的。

  而以大众为代表的德系车,虽然在过去很多年里成功塑造了自己的“技术帝”形象,但真要把时光推到十年前,不难发现那时候在全力追赶全球汽车老大通用的是丰田,而不是什么大众。

  真正的转折出现在2006年左右,其时,大众尤其在中国,的确发生了惊人的变化。媒体和群众浸淫在那个技术氛围十分浓厚的时代里,消费者说不清道不明德国车到底有哪些优点,但就是莫名其妙的感觉“这个车比较高级”。

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  如今回想起来,大概是那个时代的汽车太没有个性了。情窦初开的中国汽车市场平静得像一潭死水,丰田漫不经心,GM才刚落脚,而大众却早已在和帝都、魔都政府的各种交涉中得到了成长。

  对了,那时候,被很多媒体老师称为“技术狂人”的费迪南德·皮耶希,还在任。 皮氏以技术立身的发展思路,给中国汽车市场打入了一针强心剂。“先富起来”的一批人,被以技术之名带来的高级感光环眩晕了。

  大众也随之成为中国21世纪初的“技术帝”,其带来了很多耳目一新的概念,让汽车媒体趋之若鹜、不明觉厉,纷纷以懂德国车自居。

  德国车热炒起来的第一个概念是,激光焊接。

  2008年,上海大众推出“朗逸”,卖点之一便是大众引以为傲的“激光焊接”技术。现在很多老汽车媒体记者,甚至都能背出当初激光焊接的营销术语。

  “激光焊接”这个高大上的词汇背后是浓浓的高级感。从使用效果上来看,激光焊接和传统的电焊和氩弧焊技术相比,的的确确可以使部件之间的连接达到分子层面,从而使车身强度提成30%,因为与此同时车身的制造精度也在大幅提升嘛。

  这种成本高昂的激光焊接技术其实早在1999年就开始被引入了,先是主要使用在帕萨特的车顶和侧面、后盖外办上部与下部的连接上,后来不断被下放,2000年第四代POLO也开始使用这种技术,并且适用范围更广,再后来就延续到了途安、明锐以及朗逸身上。

  由于激光焊接在车身焊接上带来了很多方面的优势,汽车媒体们开始一股脑大肆宣扬这种先进的车身焊接工艺。实际上,媒体们忽略了激光焊接在普通家用轿车使用的意义,普通焊接就已经可以达到强度要求,使用激光焊接只会徒增成本而已。

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  第二个概念就是,平台化。

  皮耶希在欧洲就一直强推“平台”的概念,当时甚至遭到了日系品牌的贬低,但以大众为代表的德国汽车企业依然坚定不移的推进了。

  平台化战略下,汽车公司可以同时开发、生产出很多新车型,否则那么多新车,需要天价预算。 宝马在平台化应用方面树立了榜样,宝马7系大量使用了原本来自5系平台的零件,大众则在平台化应用上再接再厉,将零部件通用化率再度提高。

  之所以德国汽车企业不断的推进这个概念,主要是不同设计人员在设计汽车时,使用了不同的零部件,很多细节也都不同,需要分别测试,如果使用相同的的零部件,这种测试过程和成本就可以立马得到改善。

  原本“平台化”只是汽车企业内部降低成本的策略,但这对还没有接触过汽车制造行业的汽车迷们简直太新颖了。第一次接触到汽车制造这么深入的观念,这么强的装逼技术要是说出去,那还不得唬得别人一愣一愣的啊?这些汽车知识在市场素质整体偏低的当时,犹如久旱逢甘霖,谁要能掌握这些谁就是汽车大V啊。

日系车与德系车,到底谁的技术比较领先?

  PQ25、PQ34平台的概念开始流传开来,茶余饭后,汽车大V们口若悬河的讲述着这些不为外人所知的汽车知识。以至于后来消费者只要提到平台就能想到大众,而对其他汽车平台置若罔闻。群众至今都认为平台可以大大降低成本(这倒是真的),提高竞争力(没有论据)。

  第三个概念就是著名的“黄金搭档”了。

  或许你会认为大众在自然吸气发动机上毫无建树(其实这是错的)。早期大众坚持过高转速自然吸气发动机,因为它在生产中很有利,更省钱质量也更轻。大众对高转自吸发动机的发展思路是设计一种自动化程序,找出最佳换挡点,让消费者根据自己意愿提高转速,这样一来油耗可以得到很好的控制。

  发展不太美好,随着交通的拥挤,人们正常使用汽车的情况下,发动机转速的最大性能根本无法发挥出来。于是,大众开始推行“涡轮增压”策略,用“更小的排量、更强的动力、更低的油耗”作为宣传,采用涡轮强制进气,充分发挥低速驾驶时发动机性能。与涡轮增压搭配的是DSG双离合,这种离合器设计之初最主要的目的是能实现快速升档降低油耗。

  这种引擎,对尚处开发期的处女地太有诱惑力了。只要和别人不一样的东西,立马就能产生不同程度的高级感。于是大众推出的“黄金搭档”引起了消费者的极大关注,涡轮增压成为了市场的宠儿,而日系品牌却迟迟没有动静,贻误了战机。

  当时的日系品牌并非没有涡轮增压,而是他们的领导压根就不批准。比较典型的是,丰田早在2010前就推出了一款涡轮增压引擎,丰田领导驾驶过之后发现这款引擎平静、安静,但他同样认为这和自吸引擎没有什么区别,属于重复投资。

  在激光焊接、平台化以及“黄金搭档”等概念的热炒下,大众、宝马、奔驰这几家品牌被笼罩在强烈的技术光环里。这些看起来高大上的技术,自然也就成为了媒体老师们日夜攻克的重点。

  然而随后的几年,汽车开始进入千家万户,中国的汽车市场消费环境逐渐趋于成熟,人们逐渐意识到,汽车企业们在技术方面其实各有所长。人们依然在意技术,但没有过去那么盲目。在生活富足之后,人们的需求发生了各种各样的改变,比如个性化的车型需求开始增加,人们也需要年轻化,需要小众的、价值观相同的品牌。

  

日系车与德系车,到底谁的技术比较领先?

  另一方面,在意识到“技术营销”的威力后,日系品牌也开始了反击。在自然吸气被误解为低端的日子里,丰田率先扛起了反击的大旗,它的武器是“双擎”。

  与大众单纯利用发动机进行节能减排降低油耗的路线不同,丰田推出的混合动力独辟蹊径。它在车内加入了发动机、两台电机以及电池,充分利用汽车减速、刹车时浪费的能量。丰田通过两三年的时间一步步告诉消费者混动的工作原理:汽车里有两个电机,一个电机负责驱动,另一个电机则在驱动、发电之间来回切换。当需要动力输出时,发动机和两个电机会同时工作,产生巨大的扭矩;当不需要动力时,其中一个电机给电池充电。

  丰田还果断的把新车租借给媒体,在测试结果出来的时候,很多媒体老师都惊呆了:这简直太完美了。虽然也有人对电池的耐用性提出了质疑,但丰田果断强调超长质保,有效缓解了这种声音。 这还不够,因为其价格多少有点曲高和寡。直到2022年,丰田在赵国推出了国产化雷凌混动以及卡罗拉混动,终于开始把高大上的混动系统渐渐普及了开来。

  本田也不甘示弱。 2011年东京车展,本田祭出了“地球梦”。原本就拥有技术氛围的本田,推出了各式各样的动力总成,尤其在本田i-VTEC神一样的助攻下,它每款引擎都在动力上表现出了十足的优势,相比过去的德系品牌,优越感满满。

  拥有满满历史包袱的本田思域,因为搭载了R系列引擎,销量一度颓势。而重整旗鼓之后,其带着本田第一款量产的涡轮增压发动机到来了。 本田充分抓住了中国消费者对动力、运动的需求。将思域1.5T发动机调校出了最大177马力,比大众当家明星高尔夫1.4T发动机的131马力足足高出了46马力。这也让思域旋即成为市场上最受关注的车型。

  风水轮流转,似乎连老天都在助攻日系品牌们——在它们大举反击的同时,大众品牌接连陷入了质量丑闻:DSG变速箱问题,发动机烧机油,速腾断轴,排放造假……在这种氛围里,“可靠性”得到了肥沃的土壤,消费者在逐渐抛弃“日系车轻、不安全”的偏见之后,对日系品牌路转粉也就成了顺理成章的事。

  没有什么信仰是一成不变的。如今的中国市场依旧过于年轻,年轻的市场容易产生极端化的信仰。简言之就是:那些年,德国车利用人们的虚荣心,不断堆砌“高大上”技术,成功通过这些技术营造出了高级感。如今,日系品牌在大众身陷质量危机的背景下,依靠“可靠性”逐渐建立了另外一套技术理论。再过几年之后,谁知道人们的信仰又会发生怎样的改变?

  by 默默

  感谢邀请回答,对于题主的这个问题,日系车技术领先还是德系车技术领先这问题实在是太难回答了,这个问题已经不是第一次开始争议了、因为国内的汽车市场几乎可以说是日德两家双分天下,日德两家的对比到处都是,有人说德系好,有人说日系好,如果让我来评判,我会说两个都好,因为两个细分领域根本就不在一块,或者说两者的发展背景不一样

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  日本有个非常明显的特点,就是人口密度大,还有就是土地稀薄,如果说土地稀薄资源丰厚还好说,但偏偏日本又是那种能源十分稀缺稀缺的国家,所以他们发展核电站,但是又偏偏在地震带,导致核电站也不能发展,所以汽车的驱动只能是用汽油和氢能,因为能源稀缺就制约了日本汽车的一部分发展,所以从开始到现在日本汽车的主打就是省油、为了省油日本一直都在研究自然吸气发动机,到现在的混动,因为能源的稀缺所以日本研究的重心都是在混动和自吸上,对涡轮增压的研究比较少

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  德国的情况和日本恰恰相反,德国地大物博,能源资源丰富,不用担心资源问题,再加上地广人稀,对汽车的要求就是大马力,所以德系车的马力一般都非常的充足,德系车研究都放在研究涡轮增压和柴油机上面去

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  正常来说,日系和德系就像两个家庭环境不一样的孩子,一个在城里一个在农村,是碰撞不到一起来的,上个世纪五十年代由于中东爆发战争导致石油危机,就在这个节骨眼上,一直主营小排量省油的日系车走上世界的舞台,进入各大国市场,就是从这时候开始,奠定了未来日系车销售到全世界的基石,这个背景下,德系车美系车开始放弃大排量发动机,搞小排量涡轮和柴油机,来夺回属于自己的市场

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  随着汽车工业的发展,渐渐的各国开始对汽车的尾气排放和尾气污染关注起来,柴油机渐渐的开始退出舞台,全球开始流行起涡轮增压发动机,由于日系车有着丰富的自然吸气发动机的研究经验,就一直在自吸领域深耕,而家大业大、底蕴深厚的德系车就在涡轮增压领域深耕

日系车与德系车,到底谁的技术比较领先?

  前面有提到日系车资源稀缺,车企为了节约成本控制成本,日系车有着一套自己完整的产业链,从零部件到变速箱到发动机都是自己的企业在生产,自己生产自己组装就可以控制好质量,这也是为什么说日系车的质量好的原因,因为零部件都是自己的企业生产,标准可以自己来标定,生产成本不高,赚的钱都是自己的,这也是为什么日系车的利润更高的原因;而德系车不同,首先德系车本国的工业非常的发达,根本不需要自己去生产各种零件,只要需要可以从本土从世界购买所需要的零部件,所以德系车更多重点是放在搞自己的技术和发动机上面,这样就产生了一个问题,很多东西都不是你自己生产的,每个零件的标准和质量你无法去把控,你只能把控汽车组装起来的整体质量,所以德系车为什么会有小毛病就是这个原因,因为供应商不是自己的企业,供应商要赚一笔钱,所以德系车的销量虽然高,但是利润却没那么大,因为制造成本更高。

日系车与德系车,到底谁的技术比较领先?

  就变速箱而言,德国有采埃孚,日本有爱信精工、两者都是世界上数一数二的变速箱企业,德国有双离合、日本有CVT,像一些通用零配件可能日本生产的更好,但是有一些又是德国生产的更好,就这个而言无法界定谁好谁坏

日系车与德系车,到底谁的技术比较领先?

  两者都非常的优秀,但是发动机一个是自吸一个是涡轮增压,无法界定谁更好,要是说混动和省油肯定日系好,要是说动力和质感肯定德系好,日系就像是家境贫寒的少年通过自身的努力加上机遇考上了清华大学,德系车就像是家境优越,一直很优秀的少年保送进了清华大学,你说谁更好?

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  试想一下,假如有一档真“国”秀节目,叫世界好汽车,最终日本和德国两位选手来到决赛,他们会拿出什么样的参赛作品?

  他们一定会拿出自己能造出的最“好”的汽车,但是可以想象,这两辆车应该是截然不同的产物,因为,他们对“好”的理解是完全不同的。

  我们回头看看这三个二战法西斯轴心国,德意志第三帝国,日本帝国,意大利王国,在联想一下如今辉煌的汽车品牌,不难发现,当年军事遗留下的工业能力沉淀,决定了他们在下一个时代的工业角逐上,已经赢在了起跑线;他们都是战败国,德国日本结束二战时,自己的国家都已是满目疮痍,一片废墟,而他们的国家重建后仍旧高度发达,他们的汽车工业如今家喻户晓,为什么?因为国破了,人还在,文化还在,技术还在,所以,他们如今的产品,背后映射的,仍是各自的民族特色,文化追求。

  日本的战国时期,被我们戏称“村民互殴”,没错,日本国土如弹丸之地,资源匮乏且天灾不断,明治维新后,日本走上了资本主义强国之路,而面对资源如此短缺,却跻身世界列强的自己,自然就走向了军国主义的道路,侵略中国,对垒苏俄,用自己如此瘦小的国力去抗衡这两个战略纵深如此之大的国家,就必须要求他们的每一份资源都用在刀刃上;再看看他们的武士精神,不像我们的大侠决斗,刀光剑影大战三百回合,不去对刀,一击必杀才是他们追求的,所以,以最小的代价达到目的,是刻在他们骨子里的东西。

  德国一战失败,签署了凡尔赛条约,这个条约放在当时看,是极具危险性的,因为过渡的羞辱会让德国产生强烈的报复心理,而事实正是如此,二十年后,在屈辱中成长起来的德国新一代,配合上希特勒这么一个极端民族主义的法西斯领袖,一触即发地将战火推向了整个欧洲,乃至全世界;德国当时已是工业强国,但和日本不同,他的对手英国,法国,俄国,工业水平也都世界领先,所以,德国想要在战争中取得优势,他需要的是有技术碾压能力的装备,而实际中,他们也的确造出很多让人闻风丧胆、甚至天马行空的东西;所以,用现有的资源完成性能的超越,是他们骨子里的东西。

  抛开市场,我们看一下当今日本汽车和德国汽车的顶点产物,日本性能车已经落寞了,最后的倔强也就剩NSX了,而这辆车告诉我们,日本在经济泡沫被美国戳破后,他们在汽车工业上只想回归初心,但是并不是说日本已经没有制造性能车的能力了,看看他们的机车就明白了;而制造性能车,很是符合德国人的口味,而利用现有的资源完成超越的价值观,很好地被诠释出来,基于普通量产车打造性能款的宝马mpower、奔驰amg、奥迪s、rs,大众r,保时捷从911的carrera开始的4、4s、targa、turbo、turbo s、gt系列,等等等等,都在诉说着德国人的情怀。

  由此可见,这两个民族的价值观是不同的,导致他们对“好”的理解是不同的,而他们在贯彻自己价值观的道路上,都走到了非常高的位置,这种东西并没有对错之分,如果你的价值观趋向于德国,那你就会认为德国汽车技术领先,反之亦然,就像波粒二象性一样,是波还是粒子,取决于你如何观察它。

  毫无疑问日系车技术好,德系大众连普通的CVT技术都没有,连日产不如,夸大双离合变速箱技术,误导消费者很多年。

  我认为各有千秋吧,日系的自然吸气、新能源(混动)、发动机技术更先进,德系车的涡轮增压、安全性更优秀。当然,国产车也在进步,希望未来赶超日系德系美系!

  德系车技术肯定领先,日系车可靠

  德系辗压日系

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